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據媒體公開報道,發改委日前就《分享經濟發展指南(征求意見稿)》向社會征求意見,從市場準入、監管機制、創新治理、公共服務、信用體系、勞動關系、稅收政策、法律法規、權益保護、統計監測10大方面推進共享經濟發展。(分享經濟之前更多被共享經濟,本文沿用共享經濟稱謂)

 

雖然可能在這份征求意見稿中,分享經濟被描述成:利用網絡信息技術,通過互聯網平臺將分散資源進行優化配置,提高資源利用效率的一種新型經濟形態。

 

但我們認為,共享經濟并不是互聯網時代的新物種,而是伴隨著人類進化史與生俱來的,甚至可以說,人類史就是一部共享經濟史。

 

共享的基礎是互聯,互聯方式和技術的提升則極大地改善的共享效率。簡單來看,人類互聯方式大致經歷了以下幾個階段:

 

從水、風、潮汐的大自然力量,到牛、馬、駱駝的動物力量,再到蒸汽機、電力發明后的機械力量,現在則是依靠萬物互聯時代的數字技術,互聯的廣度和深度進入到了一個全新高度。

 

那么,什么是共享呢?上海國家會計學院院長李扣慶教授有一個觀點:原始部落成員分配狩獵成果,交易出現后人們相互交換所擁有的物品,乃至國家之間的平等貿易,都是共享活動的一種方式。

 

也就是說,無論是易貨貿易還是貨幣媒介,人類活動本質上都是一種共享經濟模式。共享的資源是相對過剩,而不是絕對過剩:人們用相對過剩的物品去交換效用最大化的物品,置入的效用大于置出的效用。簡單來說,當某一物品的使用者從少數幾個增加為多個,而成本并沒有大幅增加時,“共享”便出現了。

 

商貿領域,人們把生產出的超過自身需要的物品與需要它的其他人進行共享。守恒定律下,特別是閑置資源被利用的情況下,每交換一次,就實現了各種生產要素和終端產品使用者和總效用的增加。

 

公共領域,一條馬路的總成本在10個人通行和100個人通行之間并沒有太大差別,但總效用卻增加很多。出租車公司也是如此,一輛出租車并不為特定某個人服務,而是服務于所有有需要的人,一輛車在不同乘客之間實現了共享。

 

另一方面,對于AirbnbUber、滴滴這樣的共享模式創新企業來說,之所以引人關注,原因在于與傳統共享模式相比,其利用數字互聯技術,降低了共享的成本、提高了共享的效率、擴大了共享的范圍。

 

以出行為例,因為傳統出租車行業在運用數字互聯技術方面的落后,才給了滴滴機會——上海這么一個現代化的國際都市,連一個統一的出租車叫車平臺都沒有;私家車沒有與外部(有乘車需求者)聯接的渠道,Uber、易到等填補了這樣的缺口。

 

談到共享經濟,不得不提神州專車。其之前一直被抨擊為“偽共享”,但是最近火遍全國的共享單車,其模式與神州專車的原有模式是一模一樣的,由運營企業或平臺提供自有車輛,質疑聲也少了一些。

 

首先,即便其被認為是一個沒有牌照的“傳統出租車”企業,但出租車行業本身就是一個共享經濟模式,而且其通過數字互聯技術、路線優化技術等降低了叫車的難度和舒適出行的成本。

 

其次,與商貿行業對比,神州專車類似于京東,而滴滴、Uber類似于淘寶。淘寶是無可爭議的電商企業,京東就不是嗎,誰能否認它是一個互聯網企業呢?淘寶的中介(以C2C為代表)模式和京東的自營模式都各有擁躉。C2C品類豐富、價格親民,自營模式配送快、質量有保證。

 

同時,京東自營還通過自建物流站點實現了商品配送的標準化和成本下降,同一地點的第二件、第三件商品配送成本幾乎為零。邊際成本下降是一種經濟模式具有生命力的核心所在。

 

而自營模式與中介模式并不是相互排斥的。神州專車開放了優駕平臺,京東和一號店除了自營外也增加了外部商家入駐,而淘寶則上線了自營模式的天貓超市。自營和中介模式只是共享企業資源配置或者說構建生產要素的方式,有輕重之分,但并無絕對的優劣之說。

 

所以,新型經濟模式的關鍵是互聯技術的提升而不是共享本身。共享不等于免費,也未必就是低價,重點在于聯接,聯接人與人、人與物,萬物互聯,將信息傳遞到需要它的地方,構建一個又一個基于依賴、信賴和價值觀的社區或圈子,這才是互聯網經濟與共享模式的核心。

 

換個角度說,互聯技術特別是信息化技術的快速發展將極大地推動共享經濟,并促進這一客觀存在在范圍、效率、成本等方面進行優化和提升。紅杉中國預計,到2020年,分享經濟對中國GDP的貢獻將達到10%

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